负责老师：X老师

大家好，我是本次研学的指导师，X老师，欢迎大家来体验《船说——船文化》的研学课程。

水，把大陆切割成了大小不等的板块，似乎是想考验人类的智慧和坚韧，大陆与大陆间水天茫茫，鸿沟万米。然而21世纪的今天，历史学家所考证的各板块的人类文明进程却大体同步，虽有天文地理的解释，人类的祖先却还是那么神秘：靠水而居的先祖们怎样漂洋过海？何时成舟，何人制舟？

二、关于“船”（24分钟）地点：暂定

活动目标：

了解船的起源与发展

活动准备：

PPT

船是人类的伟大创造之一。在已发现的我国最早的文字——公元前16~公元前13世纪的商代甲骨文就多处出现了“舟”（即船）字。这说明，船已是那时人们广泛应用、从事水上活动的重要工具。

船的起源可以追溯到旧石器时代。那时的生产力和生产技术都十分低下，几万年间的变化很少。到了距今约一万年的新石器时代，人民可以制造较精细的工具和器物，但千年间的变化也不大。到了距今2500~4000年的青铜器和铁器时代，人类进入了奴隶社会和封建社会，生产力显著提高，但生产技术的进步则还需要几百年才能明显地显示出来。因此，要准确地确定原始船舶出现的年代是很困难的，也是不现实的。 

原始人类在寻求发展水上运输途径时，曾陷入左右为难的窘境。那时，他们必须在两种渡水方法中进行选择。

一种方案是将原始的芦苇筏改进成为用藤萝或兽皮条把树枝或树干捆扎在一起的新型筏子；

另一种方法是设法将树干两端削尖，中间挖空。

这两种方案各具利弊:

筏子尺寸比较容易增大以携带更多的物品，但是在水上推进和操纵它却比较困难，同时，还无法保证货物免遭浸湿之虞。树干制成的独木舟水密程度很好，也易于推进和操纵，但是其运载能力却比较薄弱，同时，稳性也不够理想。正因为如此，独木舟虽然较为水密而且更类似今天的船只，但是在改进和发展这些古老船型的过程中，并不见得原始人类 选择独木舟，而不用筏子。一些迹象表明，原始人类很可能或多或少地在不同的场合，因地制宜采用相应的原材料，来同时发展独木舟和筏子。虽然许多小船保留了这一时代各自原始而又古老的痕迹，但是，最终这两者的分界线却渐渐模糊起来了。

浮具

浮具比筏子和独木舟更早出现，是人类最早使用的水上工具。浮具所使用的物料包括倒下的树干、脱落的树枝，以及随处可见的竹竿和芦苇。树干、竹竿、芦苇等本身浮力小，需要束捆起来使用；而葫芦则具有体轻、浮力大、防水性强的优点。古人一般将三、四个葫芦串接起来，缚在腰间，入水后人半沉半浮，利用手脚划水前进，古代称这种浮具为腰舟。

腰舟：两个以上葫芦栓在腰间

古书中的皮囊和皮船插图

在缺乏木、竹等浮体材料但动物兽皮出产较多的地方，如我国的西藏自治区，人们把兽类兽皮整体剥下、制成一个封闭气密的皮囊，然后吹气，使之膨胀，就可漂浮在水上，支拖1~2个人渡河了 。这就是皮浮囊。

黄河一代仍旧使用的皮筏是古代用作过河的浮具之一

雅鲁藏布江藏族牛皮船“果哇”

人类有一段很长的时间利用树枝、葫芦等物料作浮具，1949年之前，山西省一些临近黄河的村庄，有些地主拥有黄河对岸的土地，每到耕种季节，就叫长工、佃户过河劳动，他们就是把两个以上的葫芦缚在一起，人骑伏在上面，以往返于黄河两岸。自从独木舟、木板船兴起之后，浮具虽然也为人所用，却已退居为次要的工具了。

形形色色的筏

筏子脱胎于浮具，是浮具发展的必然结果，是远古时期人类的渡水工具之一。为了寻求比浮具更好的水上工具，人们尝试把一些漂浮物捆起来制成筏，如竹筏、木筏、草筏等。筏子从诞生之日起，就是人类生产、生活、交通以及战争的重要工具之一，在历史上发挥过非常重要的作用，中国的某些沿江河地区至今还把筏作为一种水上交通和游乐工具在使用。

最早、最简单的木筏是由多根树干捆扎而成的木排

筏子的制作材料多为树干、竹竿、芦苇等长条形的物体，把它们横向排列，然后用野藤、草绳、皮条捆扎起来。后来，人们又将树干或竹竿扎成长方形框架，在框内缚上其他具有浮力的物体，如皮囊、葫芦、陶器等，以制成不同材料的浮筏。自

海帆筏（后）和夏代的席帆筏（前）是古代的海上交通工具　

与单体浮具相比，筏子的浮力增强了，行驶时更平稳和安全；筏面面积扩大，可运载更多货物，人在筏面上可立可坐，无需使半身浸在水里。筏子确实是一种更为有效的水上工具。

埃及纸莎草筏船　　

与舟船相比，筏子虽有缺点，但也有其长处。例如制造筏子的材料来源广泛且容易取得；筏子结构简单，技术要求不高，可因应需要制作不同大小或长短，制作十分方便，也省时省力。正是这些优势使它在舟船出现后仍有存在的空间。

独木舟

在森林地带生长着巨大的树木。山洪爆发时，大树被冲倒漂浮在水上，人们往往攀附水中的树木逃生，渡过河流。经过长期的渡河实践，他们逐渐就意识到：把一段树木平整、挖空，就可以成为一只坚固耐用和操作灵便的运载工具——独木舟了。　

新石器时期独木舟的制作

据古籍记载，伏羲氏时代人们主要使用筏子，到黄帝时才出现舟。换言之，是先有筏子而后有舟船。独木舟最迟在大约七千年前就已经出现，初时的独木舟结构极为简单，一般是捞取一段槽状朽木并将其内部稍加整理，或者将一段树干砍挖成槽，然后削去外面的旁枝和树杈。当时制造独木舟的主要工具是石刀、石斧等，以如此简陋的工具制造独木舟，特别是在整段树干上挖槽，当然是困难重重，所以制造独木舟时必须使用火。　

芦沽湖摩梭人独木舟

独木舟大体问世于旧石器晚期。到了新石器时期，盛产森林的广大地区已普遍使用独木舟了。当时制造独木舟的方法是在整条木的外边涂上湿泥，把木条中间部分的乾燥木材部分用火烧成炭，然后用石器凿下，依此法将整条木向内一层层用石器凿下，最后就刳制成一艘独木舟了。

从独木舟到木板船

早期的木板船是比较简单的，而且还保留着独木舟的某些痕迹。1979年上海市川沙县出土的唐代木船，其船底就是由三只独木舟前后连接而成，中间挖空成槽，两侧再加舷板，先弯成弧形，再将它钉在船底上。这条古船虽然在不同部位保留着独木舟的特点，但显然已经是独木与板材复合组装的木板船。　　

舢舨

长沙木船

夏、商、西周三代时还没有铁钉，也未见到船用铜钉的文献资料，那么木板之间是如何连接的呢？其实是用榫接法来连接船体的。古代木板船不但从独木舟演化而来，而且它那矩形船体还保持着整木的基本造型。但因增加了许多拼接点，船体牢固性较低，为弥补这个缺陷，除了用木榫加固外，还在船体内增设横向的支撑木，并在这些横梁上面铺设甲板。这样，就构成了一艘有甲板的木板船了。这时，原来的独木舟便成为了船最底下的一根龙骨了。人们开始造木板船时还在这条龙骨上面挖有凹槽，表现了原独木舟的痕迹，后来就是一根不再挖槽的坚实的长方形断面的龙骨了。这就是有龙骨的吃水较深、航行性能优良的尖底海船的发展过程。　

 广州木船

从独木舟到木板船是船舶发展的一个重要里程碑。

舫

舫，就是两船并列。中国早在西周时就有舫，汉代也常使用。舫的船行速度较慢，但航行时相对地平稳，古代皇室、贵族们往往加以装饰，乘坐游幸，称为画舫。双体画舫的图像资料很缺乏，目前所见最早者是东晋顾恺之所绘《洛神赋图》。图中画舫有两条并列的船身，船上重楼高阁，装饰华美。可见，东晋时双体船的制造技术已经十分成熟。　　

北宋《洛神赋》之双体船，现藏于北京故宫博物院

临潼华清池车船石舫

两船并联之后，甲板面积扩大了一倍以上，加之有两组船底舱，大大增加了承载能力；由于船体加宽，提高了稳定性，航行时更加安全。古人一般利用双体船载客、运货，它是交通运输工具，而不是战船。故

鸬鹚船是一种流行于汉江支流一带的双体船

双体船还可以拆开来使用。西晋末年，顾荣被朝廷任命为侍中，从苏州启程到洛阳去，不料刚刚行至徐州，战乱骤起，他弃车乘作舫船打算返回故里。由于双体舫不够快，他就把它拆开，乘坐单体船连夜赶路，终于安全地回到故乡。

舟船的广泛应用

到了春秋战国时期，较大的诸侯国都有自己的造船业。其中尤以地处长江中下游的楚、吴、越三国及雄踞山东半岛的齐国最为发达。吴、越两国的造船基地都有相当规模的造船能力。此时，舟已经广泛地应用于日常生活和作战，吕不韦曾说：“以其所能托其所不能，若舟之与车。”让舟行于陆，让车行于水，如同用人舍其长而取其短一样，必然失败。孙子也说过：“夫吴人与越人相恶也，当其同舟济而遇风，其相救也如左右手。”意思是说：即使互相仇视的人，当同船遇险时，也应像一个人的左右手一样协调一致，共度难关。这是成语“同舟共济”的由来。战国时期的《吕氏春秋》载：“夫有以噎死者，欲禁天下之食。悖！有以乘舟死者，欲禁天下之船。悖！”，后来这句话就成了“因噎废食”。从成语、警句的诞生，可以看出舟船在人们生活中的重要性。

在木板船发展的初期均靠人划桨作为推进的主动力，故一类排桨船得以发展，由埃及、两河流域、克里特等的单层桨发展到腓尼基的双层桨和希腊、罗马的三层桨战船。

而中国人在春秋战国时期单层桨船盛行，西汉时中国人发明了橹，直到目前在中国的江湖中摇橹船随处可见，成为中国的家乡船。

西方帆船已经有五千年的历史，由埃及、腓尼基商帆船到罗马商帆船，其中以罗马商帆船较有特色，有时可以使四角横帆卷成三角纵帆，提高了抡风能力。到了公元中世纪，在拜占庭首先出现了三角纵帆，使帆船的逆风调戗能力产生飞跃式的发展。

帆装经历了把横帆和三角纵帆融成一体的改造过程。经过近300年，西洋帆船变成一类称之为全装备帆船的统一模式。海上帆船既要利用风力，又要防止帆船水上面积过大风力对船体的肆虐。如何利用这一对矛盾，趋利避害，这就是帆船设计的艺术，于是一类飞剪式帆船脱颖而出。这类新颖的帆装设计使其能在任何风向下前进。船舶的发展既与它们的用途有关，又受地区所处地理环境、气象和海情的影响。世界各民族的经济发展、科学技术和文化的进步各不相同。古代地中海、北印度洋、远东、东南亚和太平洋岛屿等地区民族都发展了各具特色的海洋文化。他们对船舶的发展都作出了贡献。

1古代地中海地区

这个地区包括世界文明最早出现的尼罗(Nile)河流域和底格里斯(Tigris)河－幼发拉底(Euphrates)河的两河流域，也就是埃及和美索不达米亚（今伊拉克）。那里土地肥沃，交通方便，但每年洪水泛滥。美索不达米亚创造了苏美尔和巴比伦文化，有洪水方舟的传说。爱琴海诸岛，特别是克里特(Crete)岛，地中海东端的腓尼基人和后来的地中海北岸的希腊人、罗马人等对该地区船舶的发展都有重要的贡献。

公元前1300年前后的埃及帆船模型

公元前后的罗马双桅船

公元前700年腓尼基商船运木的场面

2古代北欧地区

腓尼基人于公元前10--公元前8世纪就曾出直布罗陀海峡，进入大西洋，越过风浪险恶的比斯开湾，到达英国的大不列颠岛。公元前10--公元前49年间，英吉利海峡和地中海之间的高卢地区(Gahl)即现法国布列塔尼地方的Vereti人，常年住在今法国西部卢瓦(Loire)河口附近，他们的船经常进入常有风暴的比斯开湾和英吉利海峡，需要适航性优良的海船。Vereti人驾驶船用帆比用浆多，船体用坚固的橡木制造。船两端的舷弧很高，在风涛海面的适航性优良。

维京式船只

北欧船

北欧船历史悠久。斯堪的纳维亚历史上的维京时期从8世纪到13世纪，长达5世纪之久。真正的维京船也称长船，船首舷弧较高。公元1000年挪威造的长蛇号，船长有64米，每舷有32支桨。北欧的海盗船对长船作了改进：在船的舷侧列板上加装舷板，使舷部加高了30－60厘米，在船的端部建楼，这样既可居高临下射箭、投石，舷部加高也增强了船的抗风涛能力，使船航程更远。另一项改进是用一根长杆撑住帆的一角，使船能在逆风下航行。

15世纪末的汉萨同盟柯克船

14世纪柯克船的近程格斗场面

3远东日韩地区

日本船  

日本船最早的形象是珍敷冢古坟(公元2~3世纪)壁画上的船。船上2根桅杆竖于左右两舷，因此只能在顺风情况驶帆航行。桨仍是主要的推进工具，船尾有一只舵桨。 日本的飞鸟、奈良、平安时代(630~894年)僧人、贵族要到中国学习佛教、教育和封建统治制度等，这就是著名的遣唐使活动。由于要渡海远航，公元7世纪中叶，聘请中国造船师去日本造船及教导驶帆和操舵技术。当时建造的船，长30米，宽8米，载货150吨，可容140人。船的首尾高翘，属浙江、福建的深水尖底船型。船上有2桅，挂中国式可拆叠的帆。船首部有辘轳起放碇石。船尾有橹棚舵楼。舵可升降。

日本弁才船

韩国、朝鲜船  

韩国、朝鲜是半岛国家，沿海渔业和水运发达，与中国和日本交往也靠海运。为了抗御外族入侵，建立了较强的海军。1592年名将李舜臣以“龟船”(船舱顶部有龟形保护层覆盖)舰队击败日本丰臣秀吉的入侵舰队。 韩国、朝鲜位于中国和日本之间，它们与日本的交往更为密切。韩国、朝鲜船和日本船基本上都源于复材挎船(复合独木舟)。船的结构与日本船相类似，船内不设横仓壁，而隔一定距离，上下用2~3根甚至更多的横梁支撑。沿海船的大小也与当时的日本船相仿。

李舜臣制的龟船

4古代印度洋地区

印度洋海区北起红海，波丝湾,南至马达加斯加(Mandagascar)岛，西至非洲东海岸，东部是印度沿岸、直到中南半岛和其间的许多岛屿。正当埃及-希腊-罗马的古典文明统治地中海的年代，印度文明已发展到很高的水平。这些贸易货物，有些是通过陆路，但主要是通过海路运输的。印度商人很早就扬帆，沿着阿拉伯半岛南岸西行转入红海，北航到埃及。

阿拉伯船

阿拉伯海上气候炎热，风力有时很小，在高温下依靠人力划浆，很易疲劳，于是古代的阿拉伯海员便创造了一种使船能在横风和偏逆风下前进的帆装。从垂直的方帆转变到Lateen式的三角形纵帆，看起来只要把桅杆向前倾斜，在把上横栿作大角度倾斜，然后把这根斜栿加长，超过桅杆的长度，并使帆成为三角形就可以了。但这个转变过程可能要经过许多年代才能形成。后来这种纵帆在地中海也被广泛应用，特别适用于小船。

“苏哈尔”帆船

“苏哈尔”--这是航海人星巴德开始他到泉州的具有传奇色彩的始发港，以“苏哈尔”命名的这艘船，则象征着远在公元13世纪阿曼与中国之间的贸易往来。

5古代东南亚和太平洋岛屿等地区

人类最早的航海活动可能是从东南亚和太平洋开始的。人类学家、考古学家和语言学家一般认为，西到西印度洋距非洲很近的马达加斯加岛，东到东太平洋离南美洲不太远的复活节岛，中间的广大地区岛屿上的南岛语民族是伟大的航海民族。他们可能早在6000年前从中国内地迁到台湾，随后(约5200年前)到菲律宾，并东向美拉尼西亚(Menlane-sia)和密克罗尼西亚(Micronesia)岛屿前进，3500年前更到达了斐济(Fiji)、萨摩亚(Samoa)和汤加(Tonga)，然后再向广阔的东太平洋迁徒。有些人就去夏威夷群岛定居。到公元900年左右他们到达新西兰。这些跨越广阔海域，航程长达几千公里。有的还是逆风逆流，而且往往遇到大风大浪。

19世纪缅甸的划桨战船

6古代中国帆船

中国帆船源远流长，中世纪，即我国唐、宋、元以来，在国际上负有盛名。欧洲意大利商人马可·波罗和非洲北部摩洛哥旅行家伊本·巴图塔等人在他们的游记中均盛称中国帆船：体形巨大、结构坚固、抗风和波涛能力强、安全可靠等等。

中国古代四大航海船--沙船

中国古代四大航海船--福船

中国古代四大航海船--广船

中国古代四大航海船--鸟船

南宋4车桨轮船

中国摇橹船——护卫兵船复原船模

发明于西汉的摇橹船，因橹一直在水下划水，不出水面，提高了摇橹的效率，有一橹三桨之称，因而在嗣后的年代中国盛行摇橹船。而在世界其他各地，则很少见到，对它的摇橹方法视为神奇，著名科技史家李约瑟等盛赞中国摇橹船的科学性。

唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船。

宋代，船普遍使用罗盘针，并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。18世纪，欧洲出现了蒸汽船。

英国工业革命中蒸汽机的诞生和发展为船舶航行提供了新的动力。在工业革命以前，风力和人力曾被广泛地作为动力以推动船舶的运动，但只有利用机械动力推船前进，人类才能在河中、海上操驾船舶获得主动权。为了实现这一革命性的转变，人类在工业革命之前实际上已经开始了机械动力推进船舶的研究活动，但有效的研究活动往往待到瓦特蒸汽机发明后才开始。

世界钢铁工业和机械工业几乎与蒸汽机同步发展。19世纪中叶，几千吨的大船可以借蒸汽机发出的动力驱动和操纵。轮船不受风力和风向的制约，在许多航线上都显示出它的绝对优势。很快地，轮船在军舰中也占了优势。过去，西方列强就是利用它们的“船坚炮利”的优势来侵略中国。当时的中国维新派人士也说：“自强之道在于造船制炮。”

蒸汽机船的诞生

用蒸汽机推进船舶的最早设想是用蒸汽机驱动浆轮(Paddle Wheel)以代替人力划浆。欧洲早在罗马时代就出现过人力和兽力(马和牛)驱动浆轮的船。我国唐、宋时期也多次造过以浆轮作为推进器的船，称为“车船”。这些“车船”的效果并不理想，因为人力和兽力都很有限，不能远航，因而未能推广应用。其

美国富尔顿设计并建造的汽船

美国发明家富尔顿(Robert Ful-ton)。1802年，他在法国巴黎居住时，曾专程去苏格兰，参观在运河上航行的蒸汽机船CharlotteDundas号，并于1803年造了一艘蒸汽机轮船在巴黎塞纳(Seine)河上表演过。他于1806年向英国Boulton&Watt工厂定造了一台新式蒸汽机，回到美国。他于1807造了一艘长40.5米、宽5.5米、深2.75米、排水量400吨、桨轮装在两舷的木质蒸汽机船。该船在哈得孙(Hudson)河上试航,从纽约到奥尔巴尼(Albany)航程390公里，平均航速7.22公里/时，最快达到8.7公里/时。该船定名为克莱蒙特(Clermont)号。这是在行政和财务上支持他创业的社会名人Robert Livingston故乡的名称。这船试航成功后，富尔顿在纽约和奥尔巴尼两城市间开辟了一条旅客班轮航线。汽船不受天气风向的影响，准时到达，受到乘客欢迎，在商业上很成功。

世界第一艘投入运输的木壳明轮船“克莱蒙特”号

蒸汽机船成功地横跨大西洋

最早全航程用蒸汽机推进，横越大西洋的天狼星(Sirius)号和大西方(GreatWestern)号。天狼星号是一艘2桅船，船长54.3米，宽7.8米，深5.6米，703总吨。它于1838年3月28日从伦敦起航，4月22日晚到达纽约，在航行途中遇到风暴，但船长Robert上尉处事若定。该船每天耗煤24吨，根据一些叙述，它不仅耗尽了船上煤仓中的燃料，而且把船上一切可燃的物品全都烧掉了，才能抵达目的地。船上没有装货，搭载了旅客40~94人。

于

世界第一艘投入运营的横渡大西洋的定期铁壳汽船班轮——“大西方”号

大西方号是当时英国著名工程师布律内尔(Isambard Kingdom Brunel)为英国大西方汽船公司设计的。该船全长80.2米，总宽(包括桨轮罩)18.2米，1321总吨，主机功率336千瓦。这船是英国布里斯托尔(Bristol)的Patterson工厂建造的。

蒸汽机推进装置的进步

1蒸汽机和锅炉

“克莱蒙特”号的明轮动力系统

1853年，苏格兰工程师埃尔德(John Elder)申请了新型船用蒸汽机的专利。该机可在一个循环过程中使蒸汽作2次功。蒸汽在高压缸做功后，再到容积更大的低压缸，消耗热能产生动能，然后到冷凝器冷却凝结成热水，再回到锅炉。这就是两次膨胀的往复式蒸汽机(Compound Steam Engine)。这种双膨胀式蒸汽机比过去的单膨胀机可节省燃料30%，而且机器可发出更大的功率。要使这种机器发挥作用必须有高压蒸汽。19世纪中期的船用锅炉仅能生产1.75kg/cm2压力的蒸汽。1860年前后新设的锅炉可产生压力为3.5~4.2kg/cm2的蒸汽，复式蒸汽机也就进入了实用阶段了。

2螺旋桨的推广应用

菲奇螺旋桨推进船

虽然早就有人提出用螺旋桨推进船舶的设想，19世纪以来人们也不断进行试验，但直到1839年英国才造出阿基米德(Archimedes)号，这是一艘真正用螺旋桨推进的船。这船的船长38.1米，宽6.9米，主机功率60千瓦。

英国F萨瓦奇船用螺旋桨专利

大型铁壳螺旋桨蒸汽动力商船“大不列颠”号

螺旋桨的采用，需要在船的尾拄上开一个孔洞使驱动螺旋桨的船尾轴穿出。但该处很难保证水密性，使海水不致侵入船内。在螺旋桨转动时产生振动的情况下，这里的船体结构件也较易产生裂缝，导致海水侵入，使船处于险境。1854年，造船师John Penn发现了西印度群岛上生长的铁力木(LignumVitae)。这种木材质地坚硬，有自润滑性，作为尾轴套衬十分理想。这种铁力木套衬一直应用到现代。

装甲战舰

西方铁甲舰簇

古往今来，造船基本材料一直是用木材，利用其良好的浮性和强度，可以建造大到几千吨的船舶。可是随着军舰上装备火炮的数量与日俱增，再加上笨重的蒸汽机动力设备的使用，使军舰的吨位猛增；到达了木制军舰的吨位极限。

世界上第一艘铁壳铁甲战列舰“勇士”号（Warrior）

即使是经精细处理的橡木，由于其要承载的物体愈来愈重，已达到其固有的强度极限，更大的火炮、特别是巨型蒸汽发动机造成局部重负荷不均匀地分布在船体上，致使船只木结构的受力超过其耐力强度，另外巨型木船的木料强度也难以承受纵向弯曲产生的应力。而铁的抗张强度则大大高于木材，当时的钢铁工业水平已能为造船提供必需的铁板或构件，这就为船舶进一步大型化提供了可能条件，船用材料以铁代木的革命是不可避免的事。在

战列舰“勇士”号内部铁结构剖视

19世纪中叶英国人採用了铁甲铁壳船的设计方案，完全摒弃了木壳船体，使军舰设计进入了一个新的阶段。其标准的产品是铁壳铁甲船"勇士"号（Warrior）。这艘军舰的船壳换成铁结构，该舰长128米，水线间长115.8米，宽17 .7米，长宽比7.23，深7.9米，排水量9210吨，帆面积4497平方米。军舰两舷各有一条装甲带，这两条装甲带从船首部和船尾部用一座115毫米厚的横向舱壁装甲与舷侧厚达115毫米的铁装甲（内衬柚木厚达46厘米）封闭起来，形成一个装甲堡垒，舰上所有的火炮装在这个堡垒里面。该舰配有26门68磅(约30.8千克)前装式大炮，10门100磅(约45.4千克)和4门40磅(约18千克)的后装式大炮。这艘战舰的首尾都没有装甲，在装甲堡垒之外向外突出26米，只包了一层船壳铁板，没有柚木衬垫。该舰在蒸汽机推动下有15节的航速，另外在3根大桅上还配备了一整套帆具。"勇士"号是世界上第一艘有铁装甲的铁壳船，它虽只有一层炮甲板，但仍被公认为世界上第一艘战列舰。

三、近现代中国造船史15分钟）地点：暂定

活动目标：

了解近现代中国造船史

活动准备：

PPT  

造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点，也创造过许多近现代中国工业史上的“第一”。然而，由于战乱破坏以及外国船舶的倾销，到1949年，许多民族船厂不仅始终没能壮大，反而普遍因缺乏订单、人才流失、设备失修而陷入绝境。1956年，人口占全球近四分之一的中国，仅拥有世界航海吨位的0.3%。

为此，在国民经济十分困难的情况下，我国集中人力、物力、财力发展船舶工业。从1949年到1960年，通过打捞沉船、修造民船，并借助前苏联的技术援助，奠定了中国现代船舶工业的初步基础。

从1961年到1978年，这是中国船舶工业曲折前进的18年。在被技术封锁的背景下，我国船舶业克服暂时困难、从无到有、自力更生，基本建立了完整的船舶工业体系。

改革开放以来，船舶工业积极开拓国际市场，走出了一条投资省、见效快的自强振兴之路。经过20多年的奋力拼搏，中国已发展成为世界第三造船大国。

新世纪以来，船舶工业步入快速发展时期，呈现出良好的发展势头。从2000年到2004年的五年间，中国的造船产量年均增长26％。2004年，造船产量达到880万载重吨，占世界造船份额达到14%，连续10年列世界第三位。预计今年的造船产量将超过1000万载重吨，约占世界造船份额的18%。中国已能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。目前，除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范，航行于任何海域的船舶。

接下来我们看一段科普视频(7分24秒）

四、休息（10分钟）地点：暂定

五、自制手工明轮船（35分钟）地点：暂定

活动目标：

动手制作明轮船

活动准备：

材料包、2节5号电池、水盆

接下来我们一起制作明轮船，明轮船是指在船的两侧或船尾按有轮子的一种船，根据明轮的布局位置，分为舷侧明轮和船尾明轮。由于轮子的一部分露出水面，故称明轮船。明轮船是用明轮推进的船舶，原始的明轮船是以人力踩踏木轮推进。近代以后，蒸汽机逐渐成为船舶动力，这时的明轮在转轮的外周装上叶片，成为能旋转的桨轮，装在船舶两舷或船尾。

明轮船原理

蒸汽机带动明轮，使桨轮转动，桨叶上的叶片泼水，推动船舶前进。由于蒸汽机船上装有明轮，故这种装有蒸汽机带动明轮来推进的船称为轮船。

下面是制作视频（45秒）：

安装说明：

1.在船体正面装电池盒的地方贴整块海绵胶，在装电机的地方剪一段海绵胶贴上（剩余一小段备用）；

2.把电池盒粘装到船体正面（电池自备），红、黑导线经导线槽穿入对应孔中；

3.把明轮桨叶装到电机的两轴，再把电机粘到相应位置；

4. 把红、黑导线连接到电机的电极片，接通电源确认明轮的转动方向正确之后，再用扎丝把电机绑好绑正；

5.在船体背面贴上双面胶（船尾中间的最后一段贴海绵胶）；

6.对准船体，贴好船浮，明轮船就完成了！

老师给你们每人发一份材料包，你们拿到手后先熟悉一下材料，再动手制作，制作的过程中有任何疑问都可以举手问老师哦！

同学们制作好了，可以到水盆这里试一试哦！

六、收获与分享（5分钟）

同学们真棒，今天我们初步了解了船的发展史，谁可以和老师分享一下收获和感想？

说的不错，今天的家庭任务是，为船的起源用文字加画画的形式设计一份简介哦！

七、结束语

今天的研学课程到这里就结束啦！非常感谢同学们陪老师度过的愉快时光，期待我们下次再见！

八、课程反思